Im Cockpit dieses Edelweiss Airbus A320 herrscht absolute Konzentration. Die surreale Winterlandschaft des hohen Nordens empfängt uns, während wir uns im Endanflug auf die Piste 19 in Tromsø, Norwegen, befinden. Eingebettet in eine atemberaubende Fjordlandschaft, umgeben von mächtigen Bergen und oft geprägt von harschem Winterwetter, verlangt dieser Anflug nördlich des Polarkreises höchste Präzision und reibungslose Zusammenarbeit im Cockpit. Der Flugbetrieb so weit im Norden bringt zudem einzigartige Herausforderungen mit sich, von sich rasch ändernden Winterbedingungen über starke Winde bis hin zu einer Missweisungen, die unsere Instrumente beeinflussen.
(K)ein ganz normaler Arbeitstag
Das Briefingpaket für den heutigen Flug ist anspruchsvoller als gewöhnlich. Nicht unbedingt was seinen Umfang betrifft, sondern das, was es von der heutigen Crew fordert. Zum Glück werden Flugvorbereitungen heutzutage vollständig digital durchgeführt, Dies hält unsere Pilotenkoffer etwas leichter und ermöglicht es uns, die nahezu endlose Menge an Informationen etwas effizienter durchzuarbeiten. Während die Piloten briefen, schlendre ich durch das Terminal, denn ich darf diesen Flug als Passagier auf dem Weg in meinen Urlaub auf Senja geniessen. Als Destination nennt meine Bordkarte TOS, oder für jene, denen IATA-Codes weniger geläufig sind: Tromsø Airpor. Es ist die Hauptstadt Nordnorwegens und der Ort, wo der Arktische Ozean, die Fjorde und die Berge in einer Landschaft aufeinandertreffen, die so dramatisch ist, dass sie beinahe unwirklich wirkt. Der Flug in den hohen Norden fordert von meinen Piloten die volle Konzentration und kann nicht mit einem Flug zu einem vertrauten europäischen Hub verglichen werden. Schliesslich führt er uns an ein Ziel nördlich des Polarkreises und an einen Ort,, wo die Natur die Regeln vorgibt die wir exakt zu befolgen haben um sicher zu operieren.
Während wir vom Gate zurückgestossen und die Triebwerke starten, schweifen meine Gedanken zu den abwechslungsreichen Flugeinsätzen meiner Kollegen bei Edelweiss. Der Sommerflugplan führt sie an die sonnenverwöhnten Küsten des Mittelmeers und im Winter zu den vereisten Extremen der nordischen Welt. Destinationen wie Tromsø gehören zu den reizvollsten in ihrem Netz, wohl gerade weil sie die spannende Mischung aus fliegerischer Herausforderungen und fantastischen Ausblicken bieten. Die Kombination aus extremem Winterwetter, anspruchsvollem Gelände, komplexen Instrumentenanflügen und den physikalsichen Gesetzen vom Fliegen in hohen Breitengraden bedeutet, dass jeder Flug in den hohen Norden ein zusätzliches Mass an Vorbereitung und Disziplin erfordert. Nicht zuletzt um ein möglihst hohes Situationsbewusstsein aufrechtzuerhalten.
Die Herausforderungen des Fliegens jenseits des Polarkreises
Je weiter man nach Norden fliegt, desto mehr spührt man die unweigerlichen Auswirkungen der Naturgewalten. Was daraus folgt, sind keine abstrakten technischen Abhandlung, sondern die konkreten Realitäten, die unsere volle Aufmerksamkeit erfordern vom Augenblick bei dem wir die Wetterkarten studieren bis zu dem Moment, in dem die Räder an der Zieldestination jenseits des Polarkreises wieder vom Boden abheben.
Enteisen
Wer sein Flugzeug vor einem Winterabflug jemals mit einer dampfenden orangen Flüssigkeit besprüht gesehen hat, der hat eine der wichtigsten Sicherheitsverfahren der Luftfahrt miterlebt. Eis, Frost oder Restschnee verändern die aerodynamische Fähigkeiten der Tragfläche und Leitwerk grundlegend. Selbst eine hauchdünne, kaum sichtbare Schicht auf der Flügeloberfläche kann den Auftrieb dramatisch reduzieren und den Widerstand erhöhen. Ein Zustand, der besonders beim Start kritisch ist.
Das Enteisungsverfahren beginnt in der Regel, sobald die Bodenabfertigungsarbeiten abgeschlossen sind, und wird entweder an der Parkposition als sogenanntes «On-Stand-Deicing» oder während der Rollphase zur Startbahn an einem dafür vorgesehenen Bereich als sogenanntes «Remote-Deicing» durchgeführt. Der eigentliche Vorgang ist in beiden Fällen identisch und kann bis zu zwei Schritte umfassen. Diese lassen sich am einfachsten an der Farbe des aufgetragenen, erhitzten Glykol-Gemisches unterscheiden. Der erste Schritt ist durch die leuchtende orange Farbe gut zu erkennen. Dabei werden vorhandene Vereisungen oder Schneeanlagerungen entfernt. Sollte es aktiven Niederschlag geben erfolgt ein zweiter Schritt bei dem eine grüne Anti-icing-Flüssigkeit aufgebracht wird, welcher die Oberflächen für einen definierten Zeitraum vor erneutem Ansetzen schützt. Die sogenannte «Holdover-Zeit» ist ein sorgfältig berechnetes Zeitfenster, das angibt, wie lange die aufgetragene Mischung das Flugzeug schützt. Sobald dieses Zeitfenster abläuft, müssen wir entweder in der Luft sein oder den Enteisungsvorgang wiederholen. Entsprechend ist das Enteisen besonders an einem harten Wintertag ein Wettlauf gegen das Wetter und die Zeit.
Winterliche Pisten
Genau wie auf den Strassen ist eine Winterpiste keine Frage der Ästhetik. Schnee, Matsch, Eis oder stehendes Wasser auf der Pistenoberfläche reduzieren die Reibung zwischen dem Reifen und dem Asphalt erheblich, verlängern den Bremsweg und erschweren die Richtungsstabilität bei der Landung oder Start. Der Begriff «kontaminierte Piste» hat in der kommerziellen Luftfahrt eine präzise technische Bedeutung: Eine Oberfläche, die weder trocken noch nass, sondern mit einer Schicht dieser Ablagerungen über den definierten Grenzwerten bedeckt ist.
Das Bodenpersonal des Flughafens arbeitet unter solchen Bedingungen oft rund um die Uhr um die Pisten und Rollwege zu räumen und sie anschliessend mit Enteisungschemikalien zu behandeln. Geradebei anhaltendem Schneefall und Temperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt ist jedoch eine vollständige Räumung oft nicht möglich. Für den sicheren Flugbetrieb sind wir verpflichtet jeden Start und Landung zu berechnen und dabei zu überprüfen, ob die aktuellen Wetter- und Pistenbedingungen es erlauben, das Flugzeug bei seinem gegenwärtigen Gewicht zu operieren. Dabei ergeben unsere Leistungsberechnungen die entsprechenden Limiten hinsichtlich zulässiger Verschmutzungstiefe und Seitenwind. Weiter gibt uns die Software präzise Angaben darüber, wie lange das Flugzeug zum Stoppen benötigt, welcher Schub für eine sichere Beschleunigung und den Abhebepunkt erforderlich ist, und wie viel Piste im unwahrscheinlichen Fall eines abgebrochenen Starts verbleiben würde. All diese Angaben prüfen wir auf Plausibilität und berücksichtigen wir in unseren Überlegungen.
Kältekorrektur am Höhenmesser
Neben den Herausforderungen, die das Winterwetter beim Abflug und bei der Ankunft mit sich bringen, beeinflussen die tiefen Temperaturen auch ein wesentliches Fluginstrument: Den Höhenmesser. Vereinfacht gesagt ist dieses Instrument ein Druckmesser, der den Umgebungsluftdruck misst und gegenüber einem standardisiertes Atmosphärenmodell anzeigt. Wir kalibrieren ihn vor jedem Flug und während verschiedener Phasen, um ihn mit dem Luftdruck des Start- oder Zielflughafens zu synchronisieren und damit die korrekte Höhe über dem mittleren Meeresspiegel anzuzeigen. Das Problem ist, dass kalte Luft dichter ist, als das Modell annimmt, und dies eine Abweichung der angezeigten zur wahren Höhe erzeugt. Entsprechend zeigt der Höhenmesser bei sehr tiefen Temperaturen zu viel an und vermittelt uns das Gefühl, höher zu sein als wir tatsächlich sind. Dies bringt uns unter Umständen näher als gewünscht ans Gelände oder kann im schlimmsten Fall zu einer Kollision mit dem Boden führen. Eine asiatische Eselsbrücke besagt: «From warm to cold, you won’t get old» – sinngemäss: Von warm nach kalt, und du wirst nicht alt. Ab gewissen Temperaturen wenden wir Kältekorrekturen immer dann auf unsere Anflughöhen und Mindestflughöhen an, wann immer die Aussentemperatur erheblich unter die Standardatmosphäre fällt. Als Faustregel müssen pro 10°C Kälteabweichung rund 4% zur jeweiligen Höhe addiert werden. An Destinationen mit winterlichen Temperaturen sind Korrekturen von mehreren hundert Fuss oder mehr oft keine Seltenheit. Gerade an Flughäfen wie Tromsø mit seinen umliegenden Bergketten, sind diese Korrekturen verpflichtend um die nötigen Sicherheitsmargen sicherzustellen.
Missweisung und Kompassfehler
Die Navigation an hohen Breitengraden bringt eine weitere Komplexität mit sich. Denn der magnetische Nordpol der Erde liegt in Nordkanada und verschiebt sich kontinuierlich. Entsprechend stimmt er nicht mit dem geografischen überein und führt zu einer Fehlanzeige des Kompass. Der Winkelunterschied zwischen dem magnetischen Norden, den unser Kompass misst und anzeigt, und dem wahren Norden wird als Missweisung bezeichnet und ist auf jeder Luftfahrtkarte aufgeführt. Als Beispiel beträgt er asuf der Thule Air Base in Grönland beinahe 42° West. In Tromsø ist sie noch immer gross genug, um in unseren Überlegungen berücksichtigt zu werden. Darüber hinaus sorgt die Geometrie des Erdmagnetfeldes an sehr hohen Breitengraden dafür, dass die Feldlinien steil nach unten zeigen, anstatt horizontal zu verlaufen. Ein konventioneller Magnetkompass richtet sich an horizontale Feldkomponenten aus und wird folglich nahe des Pols unzuverlässig. Um genaue Kurs- und Positionsdaten unabhängig vom Magnetfeld zu liefern, sind moderne Airliners mit Trägheitsreferenzsystemen ausgestattet und navigieren hauptsächlich mit dem GPS. Der klassische Magnetkompass ist als Backup auf jedem Flugzeug verbaut, wobei es so weit im Nordendigitalen Navigationssysteme sind, die uns sicher durch die Lüfte leiten.
Der Anflug in Tromsø – Präzision im Fjord
Nach all den allgemeinen Herausforderungen ist da noch der Anflug selbst. Schliesslich liegt der Flughafen von Tromsø eingeklemmt zwischen dem norwegischen Festland und der Insel Kvaløya, auf 69°41’ Nord, unweit jenseits des Polarkreises. Mit 2’252 Meter ist seine Piste, kürzer als das, was Besatzungen an den meisten grossen europäischen Flughäfen vorfinden und erfordert nicht nur grössere Präzision, sondern lässt auch einen engeren Spielraum bei der Leistungsberechnung. Vorallem aber ist es das umgebende Gelände, das den Anflug zusätzlich anspruchsvoll macht.
Zu allen Seiten erheben sich Berge und die Fjordlandschaft machen Tromsø bei gutem Wetter zu einem der spektakulärsten Anflüge, an einem Tag mit schlechter Sicht jedoch ebenso herausfordernd. Das Instrumentenanflugverfahren auf Piste 19, die südliche Anflugrichtung, welche auch auf dem Februarbild gezeigt wird, bietet entweder ein konventionelles ILS oder ein RNAV-Verfahren. Es führt das Flugzeug über die umliegen Gipfeln hinweg sicher zur Pistenschwelle. Um das umliegende Gelände sicher zu überfliegen, ist der Anflugpfad ein Grad steiler als der Standard-Gleitweg von 3°. Dies erfordert eine etwas höhere Sinkrate und frühere Konfigurationsänderungen, um das Flugzeug rechtzeitig auf seine Landegeschwindigkeit zu verzögern. Der steilere Anflugwinkel erzeugt zudem eine leichte optische Illusion, wenn die Piste schliesslich aus Wolken oder Dunst auftaucht. Denn das visuelle Bild der Landebahn erscheint im „ungewohnten“ Winkel etwas ungewohnt. Zu guter Letzt sorgen die umliegenden Fjorde gerne mal für starke und böige Winde und sich allgemein rasch verändernde Winterwetterbedingungen. All diese Faktoren bedingen, dass für einen Flug nach TOS die der gründliche Vorbereitung unabdingbar ist.
Willkommen am 69. Breitengrad
Zurück zu Februarbild: Beide Piloten sind vollständig fokussiert, die Checklisten abgearbeitet, die Energie und Flugbahn präzise gesteuert. Spätestens als der Autopilot ausgeschaltet wird, ist die Konzentration im Cockpit absolut. Für mich gehört der Moment, in dem die Piste aus dem Grau auftaucht zu den befriedigendsten in der Fliegerei. Die Dächer von Tromsø tauchen links von uns auf, das dunkle Wasser des Fjords umrahmt Stadt und die weissen Flanken der Berge ragen ehrfürchtig aus dem Dunst. Der Anflug in TOS ist ebenso fordernd wie schön.
Wer noch nie so weit nördlich war, beschreibt das Licht oft als seltsam. Im tiefsten Winter erlebt Tromsø die Polarnacht. Jene Wochen, in denen die Sonne den Horizont nie übersteigt und die Welt in einem permanenten blauen Zwielicht existiert. Während meines Besuchs verweilte ein blassgelber Schimmer für eine oder zwei Stunden am südlichen Horizont; die Sonne zog einen flachen Bogen unter den Bergkämmen, ohne je aufzugehen. Die schneebedeckten Gipfel saugen dieses wenige Licht auf und sorgen für ein sanftes Himmelsglühen in den schönsten Pastellfarben.
Während dem Anflug breitet sich unter uns die Stadt Tromsø aus. Sie ist das grösste urbane Zentrum nördlich des Polarkreises und wird von jenen, die sich in sein lebhaftes Kulturleben und seine atemberaubende Landschaft haben, liebevoll das «Paris des Nordens» genannt. Wir nähern uns weiter der Landebahn und ich entdecke die ikonische Eismeerkathedrale, dessen spitzes Dach das letzte Nachmittagslicht einfängt. Währenddessen gleitet das tägliche Postschiff unter der Brücke, die Tromsø mit dem Festland verbindet, hinweg und nimmt Kurs auf das Nordkap. Während dem Warten auf das Gepäck verkürzen Videos auf den Bildschirmen der Ankunftshalle warum Tromsø Besucher aus aller Welt anzieht: Das Nordlicht. Denn mit etwas Glück und bei einer klaren Nacht tanzt die Aurora Borealis über der Stadt mit einer Intensität und Häufigkeit, welchem kein Foto und gewiss keine Beschreibung vollständig gerecht werden kann. Es ist eines jener seltenen Naturphänomene, die man mit eigenen Augen sehen muss um vollständig zu erleben. Wer nun neugierig ist, wie Nordlichter aus dem Cockpit aussiehen, dem empfehle ich, meinem Freund Erlend zu folgen. Er fliegt für eine lokale Airline ab TOS die ikonische Dash 8 und teilt regelmässig Eindrücke von seinen Flügen im hohen Norden. Seine Aufnahmen erinnern mich jedes Mal aufs Neue daran, warum mein Beruf ein Privileg ist.
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Mehr zum Bild
Das Februarbild entstand in den letzten Augenblicken des Anflugs auf die Piste 19 in Tromsø und hält die konzentrierte Atmosphäre des Instrumentenanflugs vom Jumpseat des Edelweiss-A320-Cockpits fest. Die Bildkomposition zeigt sowohl beide Piloten, wie auch die surreale Winterlandschaft hinter den Cockpitscheiben. Das flache Winterlicht und das schneebedeckte Gelände erzeugen einen natürlichen Kontrast mit dem warmen Leuchten der Instrumente und verleihen der Szene ein Gefühl tiefer Immersion in jenes Grenzgebiet zwischen der geordneten Welt des Cockpits und der wilden Gleichgültigkeit der Arktis draussen. Übrigens: TOS ist eine jener anspruchsvollen Destination, die ein zusätzliches spezifisches Training erfordert, und bei einigen Airlines entsprechend auf nur durch eine bestimmte Anzahl Piloten angeflogen werden darf. Folglich ist es ein «Captains-only»-Anflug und bedeutet, dass nur der PIC bei der Landung am Steuer sein darf.
Aufgenommen mit einer Canon EOS R5 und dem 15–35mm Objektiv bei f11, ISO 200, 1/80sek.
Über "Behind the Image"
In meinem Fotokalender "Up in the Sky" gewähre ich faszinierende Einblicke in meinen Alltag als Linienpilot. Diese Blogserie ergänzt den Fotokalender und erzählt die Geschichte hinter dem Moment, in dem das Bild aufgenommen wurde. Zudem bietet sie Hintergrundinformationen darüber, was sich im Cockpit ereignet hat und wie das Bild entstanden ist.
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